PLL LOT zapowiada duże ambicje na najbliższą dekadę: niemal potrojenie liczby pasażerów, podwojenie floty i ekspansję na trasach dalekiego zasięgu. Tyle że konkretnej strategii jeszcze nie ma – oficjalny dokument dopiero ma się pojawić. Na razie znamy jego szkic, zaprezentowany pod koniec czerwca podczas posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury. To wystarczyło, by wywołać szum. I pytania: czy LOT rzeczywiście może urosnąć aż tak bardzo? I czy ma narzędzia, żeby to udźwignąć?Zgodnie z przedstawionymi założeniami, w 2035 roku LOT ma przewozić niemal 28 milionów pasażerów. To niemal trzykrotnie więcej niż obecnie – w 2024 roku wynik sięgnął 10,7 mln osób. Taki wzrost wymaga nie tylko większej liczby tras, ale przede wszystkim większej liczby samolotów. LOT zapowiada więc rozbudowę floty z obecnych 86 do aż 179 maszyn w 2035 roku. Najwięcej – bo aż 84 – ma być Airbusów A220, które mają obsługiwać trasy regionalne i europejskie. Do tego dochodzi 57 samolotów wąskokadłubowych i 38 szerokokadłubowych – w tym kolejne Dreamlinery. W sumie: więcej samolotów, większa przepustowość, większy zasięg. Tyle że to tylko połowa równania.Dostawy nie będą natychmiastowe. Do końca 2026 roku LOT ma odebrać 13 Boeingów 737 MAX 8. Dwa dodatkowe Dreamlinery mają dołączyć do floty w podobnym horyzoncie czasowym. To oznacza, że realny przyrost floty będzie stopniowy, rozłożony na kilka lat. Nie ma tu mowy o „zmasowanym uderzeniu” – raczej o metodycznym zbieraniu punktów.Aby osiągnąć pułap 28 milionów pasażerów rocznie, LOT musiałby notować średni roczny wzrost na poziomie ok. 9,1%. To bardzo dużo – nawet jak na dynamicznie rosnącą linię lotniczą. W najlepszym okresie, między 2016 a 2019 rokiem, LOT zwiększył przewozy z 5,5 do 10 mln pasażerów. Był to efekt korzystnych warunków: dobrej koniunktury, mobilności obywateli, taniego paliwa i ograniczonej konkurencji w regionie. Obecnie sytuacja jest trudniejsza. Mamy niestabilność geopolityczną, presję klimatyczną, problemy z dostępnością pilotów i mechaników, drogie paliwo, konkurencję ze strony tanich linii i duże niewiadome dotyczące infrastruktury. Innymi słowy: wszystko to, co może spowolnić tempo wzrostu, już się dzieje – albo zaraz się zacznie. W dodatku LOT nadal nie jest przewoźnikiem z wyraźnie zdefiniowaną tożsamością. Nie działa w modelu typowego taniego przewoźnika, ale też trudno go uznać za pełnokrwistego gracza sieciowego. Skacze między segmentami, przez co trudno powiedzieć, kto tak naprawdę jest jego klientem docelowym.W planach przedstawionych na Komisji Infrastruktury zakłada się, że kluczowym momentem dla rozwoju LOT-u będzie otwarcie Centralnego Portu Komunikacyjnego – planowane obecnie na 2032 rok. To właśnie wtedy flota ma przekroczyć próg 130 maszyn, a siatka połączeń ma zacząć rosnąć skokowo. Bez CPK rozwój miałby się zatrzymać na poziomie, którego warszawskie Lotnisko Chopina fizycznie nie obsłuży. Tyle że na dziś CPK jest projektem politycznym z niejasnym harmonogramem, bez konkretnych decyzji wykonawczych i z dużym ryzykiem opóźnień. W tej sytuacji budowanie strategii w oparciu o coś, co może się przesunąć o kilka lat – albo w ogóle nie powstać w zakładanym kształcie – wygląda na hazard. A o tym, że CPK może być za małe już w dniu otwarcia wiedzą nawet w PPL.Jeśli CPK nie ruszy w planowanym terminie, LOT może stanąć przed ścianą: z nową flotą, bez wystarczającej przepustowości i bez możliwości rozwoju połączeń długodystansowych. Alternatywy – czyli Radom, Modlin czy Katowice – nie oferują porównywalnego potencjału. (PLL LOT, PAP)
Komentarze
Prześlij komentarz