Amerykańskie linie Southwest pokazały światu jak wygląda model niskokosztowy w lotnictwie cywilnym. W wyborze floty, właśnie z powodu obniżenia kosztów, postawiły wyłącznie na Boeinga. Teraz zastanawiają się, czy to była dobra decyzja.
Taka polityka zakupowa stała się popularna wśród tanich linii lotniczych. Powtórzył ją Norwegian, a brytyjski easyJet i węgierski Wizz Air z kolei postawili na jednolitą fotę airbusów. Większość przewoźników jednak, w tym także LOT, decyduje się na flotę złożoną z maszyn różnych producentów.
Southwest jest największym klientem Boeinga. Na takim wyborze opierał
się model niskokosztowy tej linii, kiedy jej założyciel, Herb Keller,
wybierał maszyny w 1971 roku. Dzisiaj Southwest ma 730 samolotów,
wszystkie, to boeingi, w tym 34 B737 MAX uziemione na płycie lotniska w
Victorville w Kalifornii. Teraz związek zawodowy pilotów Southwesta w
piśmie wysłanym do swoich kolegów pyta: Czy uzależnienie się od jednego
dostawcy jest dobrą polityką?
— Tak naprawdę nie wiem, czy są to poważne rozważania, chociaż piloci
w Soutweście są bardzo wpływowi, czy też oznaka gniewu wobec Boeinga i
jego postawy na początku kryzysu po tym, jak spadł samolot Ethiopiana —
zastanawia się Dominic Gates, dziennikarz „Seattle Times".Najwięcej rozgoryczenia słychać, kiedy mówią o samym systemie MCAS,
który m.in. kilkakrotnie automatycznie obniżał dziób maszyny kierując
się jedynie wadliwie odczytywaną prędkością przez jeden z czujników.
Zanim doszło do pierwszej katastrofy Maxa, 29 października, kiedy spadł
samolot indonezyjskich Lion Air o systemie MCAS praktycznie wcale nie
wspominano. Mimo to, już wcześniej piloci Southwesta bardzo ostro
krytykowali pominięcie informacji o MCAS w podręcznikach i podczas
szkoleń. Dennis Tejer, przewodniczący związku zawodowego pilotów w
American Airlines nie ukrywa, że załogi jego linii w pełni przyłączają
się do krytyki Boeinga.
— MCAS był dla nas potworem — przyznaje teraz Tejer.
Na tym nie kończy się krytyka przez pilotów. Ich zdaniem zawiniła
także FAA zbytnio zawierzając Boeingowi. „Kongres powinien teraz
poważnie się zastanowić nad tym jakich uprawnień udzielił FAA w
delegowaniu kompetencji do producentów samolotów "— czytamy w liście
Jona Weaksa, prezesa związku pilotów Southwest (SWAPA) po piątkowym
spotkaniu agencji z przedstawicielami linii lotniczych. Wszystko są to
sygnały dla producenta, który musi się nad nimi zastanowić – uważa
dziennikarz „Seattle Times". Gdyby ostatecznie okazało się, że Southwest
na poważnie bierze zakupy u Airbusa, taka informacja byłaby szokiem w
Dallas, gdzie linia ma swoją siedzibę, ale i w Chicago, gdzie Boeing ma
swoją centralę oraz oczywiście w Seattle, gdzie jest jego największa
fabryka. Pewnie również w Białym Domu, gdzie rozważane są cła na
Airbusy. Oczywiście na takiej decyzji ucierpiałby Boeing, ale i sam
Southwest.
Jon Weaks , wysłał pismo ze swoimi wątpliwościami po piątkowym
spotkaniu pilotów i przedstawicieli linii lotniczych z Federalną Agencją
Lotnictwa (FAA). Byli tam również przedstawiciele dwóch innych linii
amerykańskich, które mają Maxy w swojej flocie – United i American
Airlines. „Po tym spotkaniu analitycy, inwestorzy, ale także piloci
przysłali do nas pytania, czy rzeczywiście warto być wiernym jednemu
producentowi. Zwłaszcza w obliczu gigantycznych wpływów, jakie na
gospodarkę, nie mówiąc o branży lotniczej ma Boeing" — czytamy w jego
liście do związkowców.
Niezależnie od tego, czy Southwest ostatecznie pozostanie wyłącznie
przy boeingach, czy też zastanowi się nad pozyskaniem maszyn od Airbusa
pozostaje jeszcze jedno pytanie : Czy i kiedy Maxy polecą ponownie.
— Bo przecież będzie tak, że pasażerowie spojrzą mi w oczy i spytają:
Kapitanie, czy wszystko jest w porządku? A ja przysięgam, że nie
podpiszę log-booka, jeśli nie będę miał całkowitej pewności, że
spokojnie będę mógł odpowiedzieć: Tak proszę pana, proszę pani. Przecież
lecę z wami tym samym samolotem — mówi Tejer.
Tymczasem Boeing wierzył, że to pilotów będzie najłatwiej przekonać
do szybkiego powrotu operowania Maxami. Okazuje się jednak, że nie do
końca są oni po stronie producenta, a zwłaszcza jego polityki
komunikacyjnej. Źródło: rp.pl
Komentarze
Prześlij komentarz