Boeing przyznaje się do niedociągnięć w maszynach 737 Max

W niemal dwa miesiące po katastrofie 2. maszyny B737 MAX Boeing ostatecznie przyznał, że autopilot nie we wszystkich maszynach dostarczonych klientom funkcjonował tak jak powinien. Producent jednak zastrzega się, że nie było w jego zamierzeniach, by czujniki prędkości pokazywały komputerom pokładowym różne odczyty. Nie zaprzecza jednocześnie, że ostrzeżenie o wystąpieniu błędu uruchomiało się wówczas, gdy na pokładzie maszyn zamontowany był specjalny system ostrzegawczy, za który trzeba było dopłacić. Zaś prezes koncernu, Dennis Muilenburg przyznając, że we wszystkich Maxach musi zostać zmienione oprogramowanie, nieoficjalnie wskazuje również na to, że nie wszyscy piloci potrafili Maxami latać. To wyraźny powrót do retoryki prezydenta USA, Donalda Trumpa tuż po katastrofie Ethiopian Airlines, że „Maxy są bardzo skomplikowane w eksploatacji i trzeba specjalnego wykształcenia, aby je zrozumieć”. Teraz Boeing stara się zrobić wszystko, co jest w jego mocy, aby Maxy mogły wrócić do latania, bo po zmianach w oprogramowaniu MCAS mają być już maszynami w pełni bezpiecznymi. Nie ma jeszcze oficjalnego raportu opisującego przyczyny katastrofy samolotu Lion Air z 29 października 2018 i Ethiopian Airlines z 10 marca 2019, ale jest oczywiste, że przyczyną obu tragedii były wadliwe odczyty tylko z jednego czujnika prędkości. Przy tym okazuje się, że Boeing wiedział o tych nieprawidłowościach już natychmiast po katastrofie Lion Aira, bo o możliwości wadliwego odczytu poinformował największego odbiorcę Maxów, amerykańską linię Southwest. Do tego czasu piloci Southwesta byli przekonani, że system ostrzegawczy jest elementem wyposażenia każdego samolotu, bo tak było w 737 NG. Opis tej aplikacji znajdował się we wszystkich materiałach szkoleniowych i podręcznikach dla pilotów latających maszynami wcześniejszych generacji. Jak napisała w odpowiedzi na pytania „Seattle Times” rzeczniczka Southwesta, Brandy King: „podręcznik dla pilotów przekazany przez Boeinga w momencie wejścia do eksploatacji Maxów wskazywał, że światełko ostrzegawcze działa bardzo podobnie do tego, jak w B737 NG” .Teraz prezes Boeinga Dennis Muilenburg zapewnia, że w ramach uaktualnienia oprogramowania w Maxach dostarczonych już przewoźnikom i tym wszystkim, który zejdą z taśm produkcyjnych fabryk takie światełko zostanie zamontowane. Ale dodał: — Ten sygnał ostrzegawczy nie jest czymś, co kieruje postępowaniem pilotów. Co więc jest dla nich najważniejsze ? — Cała informacja jest zapisana w komputerze pokładowym. Czy prawidłowe są prędkość, położenie samolotu, wysokość, na jakiej się znajduje, oraz sygnały ostrzegawcze znane, jako stick shaker — mówił prezes Boeinga. Z drugiej jednak strony Muilenberg zapewnia, że certyfikacja Maxów odbyła się zgodnie z zasadami Boeinga. Odważył się nawet zasugerować, że Boeing obdarzył pilotów „zbyt dużym zaufaniem”, że będą potrafili prawidłowo odczytać sygnały MCAS. — Przyjrzeliśmy się drobiazgowo obu wypadkom, dokonaliśmy głębokich analiz wszystkich systemów w maszynach i całemu oprogramowaniu i uzyskaliśmy potwierdzenie, że system MCAS działał tak, jak został zaprogramowany i zaprojektowany, certyfikowany — mówił Muilenburg po WZA Boeinga 29 kwietnia w Chicago. Nie był jednak w stanie podać prawdopodobnej daty powrotu Maxów do operacji. Źródło: rp.pl

Komentarze

Popularne posty