FAA otrzymała od Boeinga nową wersję oprogramowania dla modeli 737 MAX

Federalna Agencja Lotnictwa (FAA) już otrzymała od Boeinga nową wersję oprogramowania dla modeli 737 MAX. Zdaniem producenta gwarantuje ono, że nie wystąpi zakłócenie rejsów, wynikające z nieprawidłowego działania systemu kontroli lotu MCAS. Nikt nie mówi, że dla bezpieczeństwa cała maszyna powinna zostać zaprojektowana od nowa. Departament Transportu USA rozpoczął już własne dochodzenie, jak to jest możliwe, że MAXy tak szybko i łatwo otrzymały certyfikaty FAA.Zostaliśmy poinformowani, że Boeing przygotował nowy biuletyn z instrukcjami, jak zainstalować nowe oprogramowanie w systemie kontroli lotu" - czytamy na stronie FAA. Agencja informuje, że amerykański producent przygotował również nowe szkolenia dla pilotów MAX-ów i podkreśla, że ich wprowadzenie jest jej absolutnym priorytetem i zostanie udostępnione wszystkim operatorom MAX-ów. W tej chwili uziemionych jest 371 maszyn tego typu, jakie Boeing zdążył dostarczyć liniom lotniczym przed 12 marca, czyli dniem, kiedy narodowe agencje bezpieczeństwa zakazały eksploatacji tych maszyn. Należą one do 59 linii lotniczych i agencji leasingowych. W Polsce takimi maszynami operowały LOT, Enter Air i czeski Smartwings. Na świecie MAX-y przed uziemieniem wykonywały 8,6 tys. rejsów dziennie.Nauka jak wychodzić z sytuacji, kiedy wspomagający sterowanie system MCAS kieruje nos maszyny w dół, stanowiły już wcześniej w LOT, konkretnie od katastrofy indonezyjskiego Lion Air, nieodłączną część szkoleń pilotów latających MAX-ami. Wykorzystywaliśmy do tego materiały przysłane przez Boeinga - mówi Adrian Kubicki, dyrektor komunikacji korporacyjnej i PR w LOT. - Po katastrofie instrukcja ta została włączona do briefingu jaki odbywał się przed każdym startem maszyny - dodaje. Informuje jednocześnie, że już wcześniej piloci LOT przechodzili szkolenia przypominające na symulatorach. – LOT nigdy nie oszczędzał na szkoleniach - dodaje.Nie brak jednak przewoźników, w tym amerykańskich, w których piloci przyznają, że szkolenia z latania na MAX-ach były dość pobieżne, ponieważ uznano, że skoro maszyna tak bardzo przypomina B737 NG, to nie ma sensu powtarzać tych samych czynności, skoro załoga wie jak latać na B737 i że uczyli się latać nie na symulatorach, ale wykorzystując iPady. - W Locie uznaliśmy, że nie jest to taka sama maszyna, więc szkolenia były jak dla nowego typu maszyny- wyjaśnia Kubicki. Jego zdaniem nieuprawnione jest mówienie, że niektóre maszyny były „uboższe, jeśli chodzi o wyposażenie. - Jeśli chodzi o zasady bezpieczeństwa, to wszystkie maszyny są takie same. Różnią się zasięgiem, czyli tym, ile paliwa są w stanie zatankować. W LOT nie była potrzebna maszyna o wydłużonym zasięgu, bo nasze MAX-y zasilały siatkę długiego zasięgu i latały do Londynu, Brukseli, Zurychu, Barcelony, Madrytu, Tbilisi i Astany. Gdybyśmy wybrali większe MAX-y, musielibyśmy np. więcej płacić za lądowanie na lotnisku Heathrow w Londynie - dodaje. Nie tylko Indonezyjczycy i Etiopczycy mieli problemy z systemem MCAS, który wspomaga sterowanie maszyną. Już po katastrofie Lion Air w październiku 2018 roku piloci amerykańskich linii, którzy chcą pozostać anonimowi mówili o tym, że pilotowane przez nich maszyny też sprawiały kłopoty i kiedy tylko po starcie został włączony autopilot, automatycznie nos maszyny kierował się w dół i działo się tak dosłownie w kilka sekund po włączeniu autopilota. - Tyle, że wiedziałem co wtedy trzeba zrobić - mówił jeden z pilotów w programie CNN.Jak na razie w sprawie Boeinga nie wypowiedziała się Światowa Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (ICAO). Jej obecne stanowisko brzmi: „Czekamy na ostateczny raport dotyczący tego wypadku. Zweryfikujemy go i jeśli będzie to konieczne, wydamy odpowiednie rekomendacje".Źródło: rp.pl

Komentarze

Popularne posty