Nadlatują samoloty dla polskiego wojska

W nadchodzącym roku polityków i ekspertów będzie elektryzowała debata o nowych samolotach dla sił powietrznych. Przed Polską decyzja, czy wskoczyć w piątą generację myśliwców, ze wszystkimi tego skutkami. Rok temu Inspektorat Uzbrojenia MON poruszył lotniczy światek, rozpoczynając przymiarki do programu Harpia – za tą nazwą kryje się zakup nowego samolotu wielozadaniowego dla sił powietrznych. Z niedawnej deklaracji MON wynika, że ma on zostać przyspieszony. W planie modernizacji technicznej wojska (PMT), który ma być znany w 2019 r., Harpia może się stać jednym z głównych elementów. Inspektorat przeprowadził analizę dostarczonych dokumentów (jeszcze nie ofert) i poprosił lotniczych potentatów o dodatkowe, szczegółowsze dane na temat proponowanych maszyn. Podwyższony puls potencjalnych dostawców już daje się zauważyć, tempa nabierają kampanie informacyjno-lobbingowe, a w internecie na nowo buzują dyskusje, bo ekspertami od lotnictwa czuje się wielu z nas. Jest pewne, że debata o samolotach będzie jedną z najciekawszych w przyszłym roku i choć zawarcia kontraktu nie można być pewnym, to emocje są gwarantowane.Gdyby MON chciał się trzymać własnych deklaracji, to należałoby oczekiwać podpisania zamówienia w przyszłym roku. W odpowiedzi na poselską interpelację byłego ministra obrony Tomasza Siemoniaka (PO) znalazł się nieodległy termin dostaw nowych myśliwców. Wiceminister obrony Wojciech Skurkiewicz odpisał: „Jest realizowana również faza analityczno-koncepcyjna dla zadania pozyskania nowych wielozadaniowych samolotów bojowych, której zakończenie jest planowane do końca lutego 2019 r. Dostawy nowych samolotów wielozadaniowych powinny rozpocząć się w 2024 r. W PMT na lata 2018–22 zostały wydzielone środki na to zadanie od 2020 r.”. Jak w przypadku każdego skomplikowanego systemu uzbrojenia – nie ma na świecie sklepów z myśliwcami, a samo rozpoczęcie produkcji według wynegocjowanej specyfikacji wymaga kilku lat przygotowań. Dlatego samolot przewidziany do dostawy od 2024 r. należałoby mieć już wybrany. A w 2019 r. trzeba podpisać umowę wraz z porozumieniem offsetowym. Na to nie ma raczej szans, więc i termin 2024 r. jest nierealny. Co najwyżej oczekiwać można „decyzji o decyzji”. Ale i tak plany zakupu nowych maszyn zyskały przyspieszenie godne startu myśliwca odrzutowego z dopalaniem.Przyspieszenie wymusza smutna rzeczywistość. Mamy w Polsce tylko trzy eskadry nowoczesnych maszyn bojowych F-16, wszystkich raptem 48 sztuk (w tym 12 dwumiejscowych). Zakup dokonany 15 lat temu był największym kontraktem wojskowym Polski jako natowskiego żółtodzioba cztery lata po wejściu do sojuszu. Zrealizowany na fali niezwykle proamerykańskiej polityki rządu SLD-PSL, bywał wielokrotnie krytykowany, głównie ze względu na niezadowalający zdaniem wielu komentatorów zwrot gospodarczy z ogromnej inwestycji. Krytyka aspektów wojskowych była rzadsza, choć też się zdarzała. Myśliwce się jednak sprawdziły, także w misjach bojowych, dały polskim lotnikom szansę poznania systemu ich używania i obsługi. Dzisiaj nie ma fachowca, który by uznał decyzję o ich zakupie za błędną. Mało tego, słychać coraz więcej głosów, że błędem był zakup zaledwie trzech eskadr F-16 i pozostawienie w służbie na dłuższy czas poradzieckich maszyn. Do tych ostatnich nie mamy części, ich system użycia jest zupełnie inny niż amerykańskich, nie mają też one przyszłości na polu walki. Ostatni wypadek i katastrofa MiG-a, zakończona śmiercią pilota, pokazują, że i w warunkach pokoju ich czas dobiega końca.Poza trzema eskadrami F-16 reszta polskiego lotnictwa bojowego to świeżo odmalowany skansen. 

Mig-29

Służące od 30 lat samoloty MiG-29 to samoloty o urzekającej urodzie, świetnej aerodynamice i potężnych silnikach, ale z poprzedniej epoki – nie tylko z powodu pochodzenia. Zachwyt, jaki budzą pokazywane w Polsce i za granicą, nijak się ma do cech wymaganych od myśliwca na współczesnym polu walki. Dzisiaj nie wygrywa się walk powietrznych samą manewrowością. Nie ma już sensu dyskutować, czy kiedyś nie zaprzepaszczono szansy na gruntowną modernizację tych samolotów, wyposażenie ich w nowoczesny radar, system wymiany informacji i bardziej przejrzyste zobrazowanie w kabinie. Jest na to o 20 lat za późno. Dwie eskadry MiG-ów trzeba będzie wycofać z linii w połowie przyszłej dekady.Jeszcze gorzej rzecz się ma w przypadku samolotów uderzeniowych Su-22, których mamy niby-eskadrę, liczącą 12, a nie 16 maszyn. 

Su-22

Zbudowane z myślą o niskich i szybkich misjach bombowych nad linią frontu w planowanej przez Sowietów III wojnie światowej, dziś służą tylko do podtrzymywania nawyków pilotów. Przy obecnym poziomie obrony przeciwlotniczej nie przedarłyby się nad cele, ale za to ze specyficznym wdziękiem latają na pokazach. Ogłuszający huk silnika niezmiennie działa na widzów, a majestatyczne wiraże gdzieś nad sąsiednim powiatem (to nie jest zwrotna maszyna) dają wrażenie rozmachu. Sam uwielbiam je oglądać.Jeśli Polska chce utrzymać status liczącego się lotniczo kraju NATO, a taki zyskaliśmy po zakupie F-16 i umiejętnie wykorzystując starsze samoloty w misjach nad Bałtykiem, trzeba czymś zastąpić MiG-i i Suchoje. Jesteśmy krajem frontowym NATO, istnieje ryzyko konfliktu zbrojnego, dlatego nowe myśliwce muszą być w stanie przeciwstawić się maszynom rosyjskim nowej generacji. Co oznacza, że muszą dorównać im lub je przewyższać pod względem dynamiki i mieć lepsze uzbrojenie albo kompensować to przewagą informacyjną – lepszym radarem, łączami wymiany danych, całym systemem krajowym i sojuszniczym. Zapewne dlatego listopadowy komunikat MON o przyspieszeniu zakupu myśliwców wyraźnie wskazywał, że chodzi o maszyny „nowej generacji, wprowadzające nową jakość w działaniach lotniczych i wsparcia pola walki, operujące w środowisku antydostępowym i sieciocentrycznym, współpracujące z komponentem sojuszniczych wojsk lotniczych”. Wcześniejsze analizy, dokonywane w ramach „Strategicznego przeglądu obronnego”, mówiły wprost, że chodzi o samoloty tzw. piątej generacji, łączące zmniejszoną wykrywalność radarową z rozbudowanym systemem pozyskiwania i przekazywania danych oraz dalekosiężnym uzbrojeniem, zdolnym do pokonania obrony przeciwlotniczej silnego przeciwnika. W praktyce na Zachodzie dostępny jest jeden model piątej generacji – amerykański F-35 firmy Lockheed Martin. Taki samolot dla Polski? Z biało-czerwoną szachownicą wyglądałby pięknie, samo hasło ich zakupu, zwłaszcza rzucone z oficjalnych ust w roku wyborów, wybrzmiałoby tysiącem ech. Tylko że to wszystko nie takie łatwe.Nawet nie chodzi o samą cenę, choć o nią szły najgorętsze kłótnie w USA i u zagranicznych klientów Lockheed Martina. 

F-35

F-35 w najtańszej wersji kosztuje US Air Force prawie 100 mln dol. Najtańszej nie znaczy najsłabszej – samolot projektowano jako jedną platformę dla trzech rodzajów wojsk. Stąd wersja A, „zwyczajna”, startująca z lotnisk, dla sił powietrznych, wersja B – skróconego startu i pionowego lądowania dla korpusu piechoty morskiej (używana z niedużych okrętów pokładowych i przygodnych lotnisk) oraz lotniskowcowa wersja C dla marynarki wojennej, wzmocniona, by wytrzymać przeciążenia startu z katapulty i lądowania z hamowaniem linami. Na 48 sztuk F-16 tylko w cenie zakupu wydaliśmy 3,5 mld dol. Ile kosztowałyby F-35? Nie ma co mnożyć 100 mln razy 16 dla jednej eskadry. Nie ma co też porównywać cen dla US Air Force z ewentualnym eksportem do kraju, który nie był partnerem konsorcjum przemysłowego budującego samolot. Amerykanie po raz pierwszy w takiej skali postawili na współpracę międzynarodową i lata temu, kiedy Polska kupowała F-16, zebrali zainteresowanych nową maszyną, podzielili się z nimi pracą, kosztami i zyskami, a w efekcie mają szansę w dużym stopniu zmonopolizować rynek maszyn piątej generacji w XXI w. Poza USA na starcie było osiem państw: Australia, Kanada, Dania, Włochy, Holandia, Norwegia, Turcja i Wielka Brytania. Potem dołączyli ważni sojusznicy USA: Japonia, Izrael i Korea Południowa. Ostatnia z Europy doszła Belgia. Gdyby chcieć „na sztuki” przeliczyć ten ostatni, jeszcze niezawarty ostatecznie kontrakt, wyszłoby, że Belgowie gotowi są wydać prawie 134 mln dol. na jeden samolot, więcej niż Amerykanie. Jeszcze ciekawiej robi się, gdy posłuchać wyjaśnień Belgów, dlaczego wybrali ofertę amerykańską. Okazała się bowiem tańsza od europejskiego Eurofightera. Utrzymanie F-35 przez zakładany czas 40 lat służby pochłonie według obecnych szacunków 12,4 mld euro. To dużo, ale aż 2,6 mld poniżej budżetu planowanego z uwzględnieniem europejskiego dostawcy. Widać zatem, że sam zakup samolotu, jakiegokolwiek, to mniej więcej jedna trzecia kosztów jego utrzymania, oczywiście bez uzbrojenia.Eurofighter w Polsce też będzie się starał o kontrakt i zapewne stoczy zaciekłą walkę. Sprzyja temu fakt, iż wielonarodowe europejskie konsorcjum, które opracowało i wytwarza samolot, tak podzieliło rynki, iż za kampanię w Polsce odpowiadać będzie włoskie Leonardo, dobrze u nas zakorzenione i niepozbawione wpływów politycznych. Do Leonardo należy fabryka lotnicza PZL-Świdnik, od lat próbująca, na razie bezskutecznie, sprzedać wojsku nowe śmigłowce, ale robiąca dużo szumu wokół potrzeby wspierania polskich producentów. Świdnik zrobi więc wszystko, by przekonać decydentów do potencjalnych korzyści wynikających z włączenia zakładu i reszty polskiego przemysłu zbrojeniowo-lotniczego w łańcuch dostaw na potrzeby nowej generacji Eurofightera. Tym samym nielubiane koszty zamienią się w bardzo potrzebne inwestycje i będą już całkiem do zaakceptowania. Tyle że konkurenci z Lockheed Martina mają w ręku równie mocny argument: największą poza USA fabrykę lotniczą koncernu w Mielcu.Rozwój broni przeciwnika wymusza doskonalenie własnego uzbrojenia i przed tego rodzaju wyścigiem zbrojeń nie uchronią nas żadne międzynarodowe porozumienia, zresztą notorycznie łamane. Mamy to nieszczęście, że od zaawansowanych lotniczo i przeciwlotniczo Rosjan dzielą nas nie setki i tysiące kilometrów, a zaledwie graniczna linia. W wyścigu myśliwskich generacji już jesteśmy spóźnieni i straconego czasu nie nadrobią pochopne decyzje. Warto pamiętać, że wdrożenie systemu F-16 od wyboru samolotu do pełnej gotowości trzech eskadr zajęło grubo ponad dekadę. Inwestycja w samoloty piątej generacji będzie bardziej kosztochłonna, a osiągnięcie pełnej gotowości może potrwać jeszcze dłużej. Obniżenie ambicji do maszyn generacji cztery i pół kosztować może prawie tyle samo, a wywoła kontrowersje, jeśli chodzi o rachunek kosztów i efektu. Wybór będzie mieć konsekwencje na pewno wykraczające aż do drugiej połow XXI w., więc generacyjne nie tylko w sensie technicznym. Następne dwa pokolenia lotników, dowódców i fanów lotnictwa wojskowego będą żyć z bagażem decyzji, która być może zapadnie już w przyszłym roku. Co prawda polskie realia długotrwałych analiz, zmian kursu i odwracania priorytetów nie dają żadnej gwarancji, iż tak rzeczywiście będzie, ale sylwetka nowego myśliwca już jest na horyzoncie. (polityka.pl)