Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) określiła nowe cele swojej działalności, zakładając na najbliższe 10 lat 50-procentową poprawę bezpieczeństwa operacji na śmigłowcach. Chociaż założenie to nie zostało jeszcze jasno zdefiniowane pod względem poziomu wyjściowego i wskaźników, Agencja chce, aby zmiany były zauważalne już w ciągu najbliższych pięciu lat. Dyrektor ds. Certyfikacji EASA, Trevor Woods, ogłosił nowe założenia 16 października podczas Helitech International w Amsterdamie.
W 2006 r. Międzynarodowy Zespół ds. Bezpieczeństwa Śmigłowców (IHST) zobowiązał przemysł, żeby ten w ciągu 10 lat obniżył wskaźniki wypadków o 80 procent, ale jednak nie udało się osiągnąć tego ambitnego celu. Podczas gdy statystyki IHST wykazują trend spadkowy, redukcja była powolna i niekonsekwentna.
Woods odniósł się do sukcesu systemu TAWS w eliminowaniu wypadków związanych z kontrolowanym lotem w kierunku ziemi" (CFIT) w lotnictwie komercyjnym. "Po roku 2005 nie doszło do ani jednego takiego zdarzenia" - zauważył. Tymczasem CFIT wciąż zdarza się w przypadku śmigłowców. Woods z niecierpliwością oczekuje na obowiązkową od przyszłego roku implementację TAWS w konstrukcjach latających nad morskimi akwenami, dzięki czemu będzie można zbadać ich wpływ na te operacje.
"Zamiast próbować zmniejszyć częstotliwość występowania wielu rodzajów wypadków, chcemy wyeliminować jedno ryzyko, takie jak CFIT", tłumaczył. Inny aspekt, na który liczy, to lekkie symulatory lotu, które mogą wspomóc urządzenia szkoleniowe będące cenną, ale kosztowną pomocą. W opinii Woodsa, pojawienie się gogli wirtualnej rzeczywistości może sprawić, że lekkie symulatory będą "czymś tanim i prostym", a sterowanie Fly-by-wire (wdrażane w cywilnych śmigłowcach wraz z modelem Bell 525) "fantastyczną szansą na zmniejszenie obciążenia pracą pilota." Ponadto, operatorzy są zachęcani do korzystania z rejestratorów lotu. Ale kluczem jest użycie szerokiej gamy technologii, w przeciwieństwie do skupiania się na jednej, dodał Woods.
EASA być może zmniejszy też obciążenia regulacyjne operatorów. "Typowe skargi, jakie słyszymy, to: przechodzimy zbyt wiele audytów; operacje wysokiego ryzyka nie są dobrze zdefiniowane i zmieniają się w zależności od kraju "- powiedział. (dlapilota)
Komentarze
Prześlij komentarz