Raport końcowy z wypadku samolotu Boeing 767-300ER LOT-u

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych opublikowała raport końcowy z wypadku samolotu Boeing 767-300ER (znaki rejestracyjne SP-LPC) do którego doszło 1 listopada 2011 r. na lotnisku Okęcie w Warszawie. Szczęśliwie w zdarzeniu nikt nie został ranny, jednak samolot został poważnie uszkodzony i został spisany ze stanu floty linii lotniczych LOT. Na dzień 1 listopada 2011 roku został zaplanowany lot pasażerski nr LO 16 samolotu B767-300ER (B767), znaki rozpoznawcze SP-LPC, z lotniska KEWR do lotniska EPWA. Kontrola samolotu przed lotem została przeprowadzona przez mechanika obsługi naziemnej z zakontraktowanej organizacji obsługowej zgodnie z wymaganiami określonymi przez Operatora. Do obowiązków mechanika należało wykonanie PRE-DEPARTURE CHECK oraz ETOPS CHECK. Wymienione sprawdzenia nie obejmowały sprawdzenia kokpitu. Mechanik obsługi naziemnej nie stwierdził żadnych usterek ani nieprawidłowości i nie zauważył niczego, co odbiegałoby od normy. Załoga lotnicza przybyła do Portu Lotniczego Newark Liberty w czasie ustalonym przez Operatora i zgodnie z jego przepisami operacyjnymi. W chwili podjęcia czynności lotniczych obaj członkowie załogi lotniczej byli wypoczęci, wyspani i w dobrej kondycji psychofizycznej. Nie zgłaszali przeciążenia pracą w powietrzu w ostatnim czasie. Po przybyciu do samolotu każdy z członków załogi zrealizował swoje czynności ustalone w procedurach operacyjnych linii lotniczej. Kapitan przeprowadził przegląd zewnętrzny samolotu, natomiast FO przeprowadził sprawdzenie kokpitu. Ocenił on stan urządzeń pokładowych i przygotowanie kokpitu do lotu. Zgodnie z oświadczeniem załogi nie stwierdzono żadnych usterek ani nieprawidłowości. Załoga uznała, że samolot był w pełni sprawny do lotu do Warszawy. Mechanik obsługi naziemnej z organizacji obsługowej nie był obecny w kokpicie podczas przygotowań załogi lotniczej. W locie do Warszawy pilotem lecącym (PF) był kapitan (CPT), a pilotem monitorującym (PM) był FO. O godzinie 03:58:11 załoga uruchomiła silniki. Start nastąpił o godzinie 04:19:08. Po starcie, podczas chowania podwozia i klap nastąpił wyciek płynu hydraulicznego z centralnej instalacji hydraulicznej (instalacja „C”), co doprowadziło do spadku ciśnienia w tej instalacji. Spadek ciśnienia został zasygnalizowany na panelu hydraulicznym-SYS PRESS i na wskaźniku EICAS-CHYD SYS PRESS oraz zarejestrowany przez rejestratory pokładowe. Po zrealizowaniu procedury HYDRAULIC SYSTEM PRESSURE (C only) zawartej w QRH i po konsultacji z MCC Operatora załoga podjęła decyzję o kontynuowaniu lotu do Warszawy. Lot przebiegał bez istotnych zakłóceń. Lądowanie w Warszawie miało się odbyć z życiem awaryjnego systemu wypuszczania podwozia. Była to sytuacja znana pilotom z wielokrotnych ćwiczeń odbywanych na symulatorze lotów. Korzystając z czasu, który był do dyspozycji, CPT i FO przygotowali plan lądowania zgodnie z procedurą zawartą w QRH i omówili sekwencję przewidywanych zdarzeń . O godzinie 12:17, w trakcie podejścia do lądowania na lotnisku EPWA załoga wykonała procedurę wypuszczenia podwozia za pomocą instalacji alternatywnej, jednakże po upływie przewidywanego czasu podwozie nie zostało wypuszczone. Załoga sprawdziła poprawność wykonania procedury według QRH i wykonała drugą próbę wypuszczenia podwozia. Po niepowodzeniu drugiej próby załoga przerwała podejście do lądowania. O godzinie 12:22 załoga zgłosiła kontrolerowi ruchu lotniczego brak możliwości wypuszczenia podwozia i poprosiła o pomoc MCC Operatora. Około godziny 12:25 załoga zadeklarowała sytuację EMERGENCY. Samolot został skierowany do strefy oczekiwania. Centrum Operacyjne Operatora umożliwiło załodze kontakt z ekspertami. FO, realizując zalecenia udzielane przez eksperta, sprawdzał przełącznik awaryjnego wypuszczania podwozia, bezpieczniki na panelu P-11 oraz bezpieczniki na panelu P6-1. Po sprawdzeniu FO zameldował Centrum Operacyjnemu oraz kapitanowi, że bezpieczniki są sprawdzone. FO resetował również wskazany przez eksperta bezpiecznik ALT EXT MOTOR, jednak podwozie nie zostało wypuszczone. W międzyczasie piloci dwóch samolotów F-16 z Sił Powietrznych dokonali oględzin samolotu SP-LPC z powietrza i przekazali załodze informację, że podwozie jest w pozycji schowanej, a płoza ogonowa jest wypuszczona. Po otrzymaniu tej informacji załoga przeprowadziła próbę wypuszczenia podwozia sposobem grawitacyjnym, która również zakończyła się niepowodzeniem. Po serii nieskutecznych prób wypuszczenia podwozia, z powodu małej ilości paliwa, załoga podjęła decyzję o wykonaniu awaryjnego lądowania ze schowanym podwoziem. CC1 otrzymał od kapitana polecenie przygotowania kabiny i pasażerów do lądowania awaryjnego. W trakcie przygotowania pasażerowie byli spokojni, wykonywali polecenia załogi, nie było paniki. Przed lądowaniem straż pożarna rozłożyła pianę na drodze startowej na odcinku około 3000 m. Na lotnisko przybyły służby zewnętrzne (PSP i karetki pogotowia ratunkowego). Samolot przyziemił na RWY 33 lotniska EPWA o godzinie 13:39. W chwili przyziemienia w zbiornikach samolotu było ok. 1600 kg paliwa (1939 litrów przy gęstości 0,825 kg/l). W chwili przyziemienia silniki samolotu pracowały, a ich zarejestrowane obroty wynosiły 1ACTL=57%, N1ACTR=38%. Samolot przemieszczał się po RWY 33 wzdłuż jej osi i zatrzymał się 42 m za skrzyżowaniem z RWY29. Podczas przemieszczania się samolotu po drodze startowej z prawego silnika wydobywały się iskry tłumione przez rozłożoną pianę; potem silnik zapalił się. Po zatrzymaniu samolotu załoga przeprowadziła ewakuację pasażerów, a LSP ugasiła pożar. W trakcie ewakuacji nikt z pasażerów oraz załogi nie odniósł obrażeń. W trakcie lądowania samolot doznał poważnych uszkodzeń, co spowodowało wycofanie go z eksploatacji. Źródło: dlapilota

Komentarze