Airbus A380 z dopiskiem "plus" to kilka niepozornych zmian

Jeszcze więcej pasażerów, jeszcze dalej i jeszcze taniej – te trzy słowa najlepiej opisują modyfikację największego samolotu pasażerskiego świata. Airbus A380 z dopiskiem "plus" to kilka niepozornych zmian, które w znaczący sposób mają wpłynąć na oszczędności przewoźników wykorzystujących tego giganta. Największą, a na pewno najbardziej widoczną zmianą są nowe końcówki skrzydeł, tzw. winglety. Dotychczas na końcówkach skrzydeł Airbusa A380 widoczne były stosunkowo niewielkie, trójkątne "płoty" (z ang. wing fence – ta odmiana końcówek skrzydeł nie ma w polskim języku technicznym bezpośredniego odpowiednika). Rozwiązanie to było znacznie efektywniejsze od "zwykłego" skrzydła bez "wing fence-ów", ale to technologia wprowadzona na początku lat 90. (pierwszy raz w Airbusie A310). 
Od tego czasu inżynierom zajmującym się aerodynamiką udało się zaprojektować znacznie skuteczniejsze rozwiązania, które stopniowo implementowano w A350, a ostatnio także a A320neo. Teraz nowy, efektywniejszy kształt trafi do A380plus. Efekt? Co najmniej 4 proc. mniejsze spalanie nafty lotniczej. W przypadku samolotu dalekodystansowego ta różnica to wymierne, ogromne w skali roku oszczędności. Powierzchnia kabiny Airbusa A380 to 478 m2. W zależności od konfiguracji wybranej przez przewoźnika pozwala to na umieszczenie na pokładzie nawet 853 foteli dla pasażerów, choć linie najczęściej wybierają znacznie bardziej opłacalny (oraz wygodny) układ z mniej więcej 540 fotelami. Na tak wielkiej przestrzeni inżynierom europejskiego giganta udało się "znaleźć" kilka dodatkowych metrów kwadratowych, co pozwoli przy niezmienionym komforcie na dołożenie nawet 80 nowych foteli. Jakim cudem udało się wynaleźć tyle miejsca, by do tego samego samolotu wsadzić prawie 15 proc. więcej pasażerów przy tym samym poziomie wygody? To kwestia dobrej aranżacji przestrzeni. Zmieniono konstrukcję schodów (na pokładzie A380 jest ich kilka). Teraz będą zajmować mniej miejsca, a dzięki temu możliwe jest dołożenie co najmniej 20 foteli. Kolejne 14 foteli to zaleta przemodelowanego układu tylnej sekcji stewardess. Dodatkowe 10 foteli to efekt usunięcia ścian grodziowych na górnym pokładzie w klasie biznes. Nieco miejsca udało się uzyskać dzięki przemodelowanemu pomieszczeniu przeznaczonemu do odpoczynku załóg. Reszta oszczędności to efekt przemodelowanego układu foteli w klasie ekonomicznej (3-5-3 zamiast np. 3-4-3) oraz układu w klasie Premium Economy (teraz 3-3-3). To wszystko razem wzięte ma sprawić, że A380plus ma oferować sumaryczne oszczędności rzędu 14 proc. w przeliczeniu na jednego pasażera (uwzględniając tych dodatkowych, których wcześniej po prostu nie było można zabrać na pokład). Co ważne, można spodziewać się, że A380plus to nie tylko "nowy samolot", ale także opcja modernizacyjna. Przemodelowanie pokładu czy instalacja nowych wingletów to operacje, które w przeszłości dokonywane były już na innych typach samolotów. Taka modernizacja z pewnością zainteresuje większość z obecnych i przyszłych operatorów tego największego na świecie samolotu pasażerskiego (a jest ich obecnie piętnastu). Od co najmniej kilku lat zauważyć można tendencję spadku zainteresowania samolotami "jumbo" typu A380 czy B747. To efekt zdecydowanego wzrostu efektywności dużych, dwusilnikowych samolotów typu Aribus A350XWB czy Boeing 787 Dreamliner, które przy znacznie mniejszych kosztach obsługi mogą przewieźć niewiele mniej pasażerów. Nie bez znaczenia jest też niższy koszt samych samolotów dwusilnikowych. Małą cegiełkę dokłada też rozwój programów A321neo czy 737 MAX 10, czyli wąskokadłubowych samolotów, które mogą zabierać na pokład nawet ponad 230 pasażerów na stosunkowo dużą odległość (mówi się nawet o wykorzystaniu ich do lotów transatlantyckich). W tej perspektywie A380plus ma być próbą dodatkowego zainteresowania przewoźników tą konstrukcją. W branży słychać jednak wyraźne głosy, które mówią o tym, że prawdziwym motorem napędowym dla sprzedaży A380 mogłoby okazać się włączenie go do programu podobnego do "neo", czyli wymiany jego obecnych silników na silniki nowej generacji. Być może w ciągu kilku następnych lat Airbus zdecyduje się i na taki ruch. Źródło: Onet.pl

Komentarze

Popularne posty