LOT musi urosnąć, żeby przetrwać. Chce wylizingować nowe samoloty i otwiera nowe połączenia. Problem jest taki, że na ekstremalnie konkurencyjnym rynku każda taka operacja jest bardzo ryzykowna. W ostatnich latach LOT restrukturyzował się, bo musiał oddać część rynku w związku z przyjęciem 527 mln zł pomocy publicznej. Teraz nadgania to, co stracił.
Od początku roku przewoźnik przywrócił już lub otworzył kilkanaście europejskich połączeń i jedno azjatyckie - do Tokio. W przyszłym roku będzie latał do Newark i Los Angeles, a już od poniedziałku także do Seulu.
W czwartek przewoźnik ogłosił też zamiar wylizingowania sześciu nowych wąskokadłubowych boeingów. - Pierwszy raz ogłaszamy tak istotny rozwój floty. Jest to spójne z naszą strategią rozwoju jako rentownego przewoźnika - powiedział Rafał Milczarski, prezes LOT-u. Firma do 2020 r. chce podwoić liczbę przewożonych pasażerów do ponad 10 mln (w zeszłym roku miał 4,3 mln), a flotę zwiększyć z 45 do około 70 samolotów. Wielu ekspertów zgadza się, że LOT musi urosnąć, jeśli chce przetrwać na rynku, więc są mu potrzebne nowe samoloty. Ale flota, choćby duża, to i tak za mało. - Nie wiadomo, czy i jak przewoźnikowi uda się zapełnić nowe miejsca w samolotach na tak konkurencyjnym rynku - mówi Jacek Krawczyk, lotniczy ekspert unijny.
Jak LOT chce to zrobić? Jego siłą ma być warszawski hub, port Chopina, gdzie przesiadki trwają krótko w porównaniu z innymi portami, co może być atrakcyjne dla pasażerów tranzytowych. Do tego pasażerów i tak będzie na rynku cały czas przybywać ze względu na wzrost gospodarczy. Według danych IATA (Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych) Polska ma być jednym z siedmiu europejskich państw, gdzie ruch lotniczy będzie się rozwijał najsilniej. ak kilka tygodni temu mówił w rozmowie z "Wyborczą" Michał Nowak, dyrektor ds. strategii i innowacji w LOT, strategia firmy zakłada coroczny wzrost o 16 proc. w liczbie pasażerów. Firma liczy na to, że odbierze pasażerów konkurencji. - Wiemy, że jest późno, ale nie wszystko stracone. Złapaliśmy ostatni moment, by nadrabiać starty, czyli wykorzystać potencjał rynku i rosnący popyt na usługi lotnicze - mówi Nowak. Ale problem w tym, że konkurencja jest przygotowana do przejmowania napływających pasażerów i może być w tym znacznie bardziej skuteczna niż LOT. Bo zwłaszcza na strategicznych, dalekodystansowych połączeniach polskiej firmy - do USA i Kanady oraz Chin i Japonii, polski przewoźnik konkuruje z potężnymi przeciwnikami. -Dominująca w Europie grupa Lufthansa (należą do niej m.in. Austrian Airlines, Swiss, Air Berlin i Brussels Airlines), która we flocie ma 800 samolotów, ma tzw. umowy joint venture z amerykańskimi United Airlines, kanadyjską linią Air Canada i japońskimi liniami ANA, a od września także z chińskimi Air China. Strony nie angażują kapitału, a umowy są niezależne od wcześniejszych sojuszów typu Star Alliance, które de facto konkurencji między partnerami już nie znoszą.
W praktyce oznacza to, że partnerzy sprzedają bilety z wzajemnych ofert jak swoje, poszerzając siatkę połączeń praktycznie do globalnego zasięgu. - Wraz z tą ostatnią umową Air China wnosi do umowy cały gigantyczny rynek chiński, a Lufthansa wraz z partnerami Europę. Teraz cała siła marketingowa i sprzedaży jednego przewoźnika czy grupy będzie wspierała partnera, marginalizując mniejsze firmy spoza sojuszu - tłumaczy Marek Serafin, ekspert lotniczy i redaktor branżowego portalu Polski Rynek Transportu Lotniczego. Choć oferta LOT-u, zwłaszcza dalekodystansowa, może być atrakcyjna turystycznie, to ginie w gąszczu połączeń dużych grup dla ruchu biznesowego. LOT teoretycznie chce się w nim odnajdywać, bo na nim najwięcej się zarabia, ale wymaga on elastyczności. A na przykład w ofercie LOT-u z Warszawy do Pekinu biznesmen ma do wyboru jedno połączenie dziennie, i to tylko trzy razy w tygodniu. Teoretycznie to klient biznesowy musiałby się dostosować do rozkładu przewoźnika.
Nie zrobi tego, bo wchodząc na stronę Lufthansy, lecąc na przykład z Frankfurtu, może codziennie wybierać z ośmiu połączeń. Połowę z nich obsługuje LH, a pozostałe partnerzy - Air China, Austrian Airlines i Swiss. Dzięki umowie Air China dowozi też dla LH pasażerów do Pekinu z kilkudziesięciu innych portów chińskich. - Lot ma dobry produkt, ale to mała europejska firma. Natomiast mierzy się z przeciwnikami, z którymi nie ma szans na rywalizację - mówi Krawczyk.
LOT na azjatyckie połączenia nie narzeka. Jak mówi Nowak, loty do Tokio, spełniają swoje "założenia biznesowe". Ale zaznacza, że potrzeba średnio trzech lat, by połączenia dalekiego zasięgu przynosiły zyski. - Potwierdziło się to na przykład w przypadku lotów do Pekinu, otwartych cztery lata temu, które obecnie są już zyskowne - mówi Nowak. Jakie wyniki będzie miało nowe połączenie do Seulu? LOT przekonuje, że to dla niego naturalny kierunek, bo ta stolica jest jednym z ośrodków biznesowych i siedzibą koncernów, które od wielu lat chętnie inwestują w Polsce. Według danych przewoźnika między dwoma państwami podróżuje około 30 tys. osób, a z naszej części Europy ponad 350 tys., przy czym za rok ma być 8 proc. więcej. I tutaj LOT ma szansę do wykorzystania, bo choć lata tam Lufthansa, to z lokalnymi operatorami, Asiana i Korean Air, sojuszem nie są związani, co zmniejsza zagrożenie. Z drugiej strony ten ostatni przewoźnik ma umowę z jeszcze innym - czeskimi liniami CSA, co daje wsparcie portowi w Pradze. Źródło: wyborcza.pl
Komentarze
Prześlij komentarz