Lotnicze przewozy ładunków korzystały z rekordowego popytu w okresie pandemii, gdy pozamykano granice i doszło do zakłócenia łańcuchów dostaw. Teraz ten sektor cierpi na nadmiar mocy przewozowych i odczuwa skutki malejących stawek.Konsumenci, którzy mieli pieniądze na internetowe zakupy towarów w okresach lockdownów, bo ich potrzebowali na codzień, a nie mogli chodzić do restauracji i spędzać wolnego czasu poza domem tak jak lubili, zaczęli znowu podróżować po świecie. Samoloty pasażerskie uziemione w czasie kryzysu sanitarnego zaczęły znów latać, a ich przestrzeń ładunkowa jest znów do wykorzystania. Tracą na tym właściciele samolotów towarowych. Zmiana popytu z towarów na usługi i nagły skok mocy przewozowych samolotami pasażerskimi doprowadziła w ubiegłym roku do zmniejszenia o jedną trzecią stawek w transporcie cargo. Niektórzy piloci przesiadają się z samolotów towarowych na pasażerskie. Znacznie łatwiej jest teraz wysłać cokolwiek transportem lotniczym po okresie, kiedy wszystko, od dżinsów po wanny, trzeba było tak wozić w okresie pandemii. To ogromna zmiana w sektorze transportu cargo szacowanym na 200 mld dolarów, który przewozi jedną trzecią światowego handlu pod względem wartości. Spedytorzy, których rachunki wzrosły w 2021 r. będą mieli łatwiejszą sytuację w negocjowaniu cen za transport ładunków w sezonie zimowym — uważają norwescy analitycy rynku cargo z firmy Xeneta. To powinno osłabić presję inflacyjną na drogie i lekkie towary, od elektroniki po wyroby luksusowe, tradycyjnie przewożone samolotami. Ale to zła wiadomość dla firm przewozowych. — Nadawcy towarów mają do czynienia z nadmiarem mocy przewozowych i nie wykorzystują tego, bo nie ma na to pełnego popytu — powiedział Reuterowi Peter Sand, główny analityk z firmy Xeneta. Skalę problemu tego sektora obrazuje wniosek sprzed kilku dni firmy Western Global Airlines złożony w sądzie stanu Delaware w Wilmington o objęcie jej ochroną przed roszczeniami wierzycieli na mocy art. 11 amerykańskiej ustawy o bankructwach. Ten przewoźnik z Florydy uzasadnił swój wniosek „uporczywymi i szybko rosnącymi przeciwnościami w skali makro, które nękały cały sektor lotniczego transportu cargo od końca 2022 r. ” Przypadek tego przewoźnika jest typowy, jeśli chodzi o ryzyka i korzyści z działania w chwiejnym biznesie przewozu frachtu. Rozwijał działalność, gdy stali klienci, w tym Japan Airlines niegdyś dominująca w transporcie cargo, przestali korzystać z własnych samolotów towarowych. Teraz stał się ofiarą dużych zmian na rynku, mimo że nadal świadczy usługi transportowe dla armii USA. Z danych podawanych przez firmę Xeneta wynika, że koszt przewozu kilograma ładunku na początku sierpnia wynosił ok. 2,30 dolary. Zmalał o 35 proc. od sierpnia 2022 i o ponad połowę od szczytu 5 dolarów pod koniec 2021. To prawda, że stawki za transport cargo są teraz o 36 proc. wyższe niż przed pandemią, ale wzrosły także bardzo koszty paliwa i pracownicze. Pojawiają się też pozytywne sygnały. W czerwcu przewozy cargo zmalały najmniej od lutego 2022 — podało IATA. Stawki transportu z Chin czy z Azji Płd. -Wsch. do USA wzrosły o 5 proc. od połowy lipca — podała Xeneta. To może być konsekwencja kłopotów Chin z rozkręceniem krajowej gospodarki, która wpadła w lipcu w deflację. - Patrząc ze światowej perspektywy można dostrzec tendencję malejących stawek w tym roku i w następnym — uważa Peter Sand. Do spowolnienia dochodzi w trudnym czasie dla producentów samolotów, którzy zainwestowali w nowe towarowe wersje samolotów szerokokadlubowcyh. Popyt na nie skoczył podczas pandemii, gdy przewoźnicy zaczęli modernizować swe floty. Od maja 2019 flota samolotów bez okien zwiększyła się o 22 proc. — ocenia Eddy Pieniazek, szef działu w firmie doradczej Ishka. Tylko proporcja odstawionych na dłużej samolotów cargo znów rośnie. — To nie jest dobra pora na kupowanie takich maszyn — stwierdził pewien ekspert. Cathay Pacific, piąty na świecie przewoźnik cargo, odroczył decyzję o kupnie samolotów za 2 mld dolarów. W majlu wyjaśnił, że będzie nadal oceniać, jakich maszyn może potrzebować i jest otwarty na wszystkie możliwości. Airbus i Boeing w swych 20-letnich prognozach rynku przewidują bez zmiany ponad 2 tys. nowych albo przerobionych samolotów towarowych. — Problem tylko w tym, że maleje liczba chętnych do przerabiania starych maszyn pasażerskich — zastrzegł Pieniazek. — To przywraca spokój na spekulacyjnej części rynku, który przerabia na towarowe wysłużone maszyny pasażerskie. — Maleje liczba zamówień, klienci odraczają je, a samoloty nie trafiają tak szybko do klientów jak trwa ich przeróbka — powiedział Reuterowi Robert Convey, wiceprezydent firmy Aeronautical Engineers z Miami. Źródło: rp.pl
Komentarze
Prześlij komentarz