Problemy niemieckich lotnisk regionalnych

Lotnisko w Lipsku

Problemy lotnisk regionalnych trafiają do opinii publicznej najczęściej poprzez prasę bulwarową. Szczególnie ostatnio jej łamy wypełniają spektakularne doniesienia o chińskich kontrahentach, inwestujących w masę upadłościową tych lotnisk. Możemy tu znaleźć wszystko, czego dusza żądnego sensacji czytelnika zapragnie. Jest więc i kupiec widmo, są krótkowzroczni a nierzadko skorumpowani politycy, jest wyprowadzona w pole wielka firma konsultingowa, nie brakuje wiarołomnego przewoźnika. A wszystko to rozgrywa się w cieniu wielkiej polityki. Wygląda na to, że niemieccy wydawcy tabloidów mogą spać spokojnie. Najbliższe miesiące i lata dostarczą pokarmu nawet tym najwybredniejszym, głodnym sensacji czytelnikom. Stare, chińskie przekleństwo: „obyś żył w ciekawych czasach” z pewnością sprawdzi się i tu. Perspektywy są bardziej niż niepokojące. Wielki boom na lotniska regionalne, finansowane ze środków samorządowych, czyli krajów związkowych, których jest w Niemczech 16, datuje się na okres bezpośrednio po zjednoczeniu Niemiec w 1989 roku. Pokłosiem odwilży politycznej oraz odprężenia militarnego było masowe przekształcanie lotnisk wojskowych, eksploatowanych do tej pory przez Amerykanów, na lotniska cywilne. Lotniska te spełniają wszelkie warunki, jakie narzuca im współczesny transport lotniczy. Wyposażone są w długie i szerokie pasy startowe, których wysoka nośność i dobry stan techniczny pozwalają na odprawianie największych samolotów. Brakuje natomiast infrastruktury pasażerskiej. Rządy krajów związkowych inwestują zatem w tę infrastrukturę, obiecując wyborcom rychłe korzyści ekonomiczne i społeczne. Inwestycje te mają promować turystykę i przyciągać inwestorów, gotowych zagospodarować leżące odłogiem tereny. Uroku tym romantycznym decyzjom politycznym dodaje świadomość, że aby wygrać najbliższe wybory nie trzeba przedłożyć choćby powierzchownego rachunku ekonomicznego. Takich okazji nie przegapi żaden ambitny polityk. Wielkim sojusznikiem tych nowych, małych lotnisk stają się „tanie” linie lotnicze. Nie mogą one pozwolić sobie na wysokie opłaty lotniskowe Hamburga, Frankfurtu (tego prawdziwego) czy Monachium. Im silniejsi tani przewoźnicy, tym pewniejsza wydaje się być perspektywa taniego lotniska, zdają się myśleć politycy. Wśród Low-Cost-Carrier, które widzą wielką szansę właśnie w lotniskach regionalnych, na czoło wysuwa się Ryanair. Linia ta kreuje się na naturalnego i stabilnego sojusznika niemieckich lotnisk regionalnych. Niebawem miało się okazać, jak katastrofalne było budowanie przyszłości na jednym potentacie. Głównym motorem rozbudowy lotnisk regionalnych są ambicje polityków. To dla nich symbol prestiżu. Poprzez ich lokalny, a zatem bliższy krajowemu elektoratowi charakter, koncentrują doskonale uwagę podczas kampanii wyborczych. Tymczasem w Niemczech lotnisk jest pod dostatkiem. 65% ludności może dojechać do lotniska w czasie krótszym niż 60 minut, zaś 95% w czasie krótszym niż 90 minut. Gęsta sieć dróg i autostrad oraz szybkich połączeń kolejowych czyni budowę kolejnych lotnisk nieekonomiczną. Zgodnie z wynikami analiz na zlecenie Komisji Europejskiej, krytyczny poziom pasażerów, gwarantujący opłacalność lotniska waha się pomiędzy 500.000 a 2 miliony rocznie. Tymczasem jedynie 5 z 39 lotnisk regionalnych w Niemczech osiągnęło w roku 2004 ten najniższy pułap, czyli 0,5 miliona pasażerów. 33 z 39 lotnisk nie uzyskało nawet 100.000 pasażerów, a 19 nie odnotowało nawet 10.000. Nowe, regionalne lotniska stają się naturalnymi konkurentami dla lotnisk pobliskich, lecz leżących w innych krajach związkowych. Niektóre z nich uzyskały w ubiegłych latach stosunkowo stabilną pozycję. Przejęcie części pasażerów przez nowe, subwencjonowane lotnisko regionalne prowadzi do załamania się pozytywnego trendu lotniska już istniejącego i nierzadko do konieczności subwencjonowania także i jego. Zależność lotnisk regionalnych od przewoźników w kategorii Low-Cost-Carrier jest bardzo ryzykowna. Ryzyko niosą ze sobą bankructwa takiej linii, jak i zauważalne tendencje dużych lotnisk międzynarodowych do przyciągnięcia tanich linii poprzez dualną ofertę. Poprzez planowe i w skali państwowej skoordynowane działania można było wykorzystać nadarzającą się szansę oraz znaczący potencjał finansowy, aby budując nowe lotniska zaoferować społeczeństwu lepszą oraz ekonomicznie uzasadnioną dostępność do portów lotniczych. Równocześnie możliwe było przejęcie ruchu z silnie obciążonych lotnisk a przez to uniknięcie ich rozbudowy, nierzadko niezgodnej z elementarnymi zasadami zrównoważonego rozwoju. Prawie wszystkie prognozy z ekspertyzy Deutsche Bank Research sprawdziły się. Coraz bardziej surowe reguły przyznawania kredytów oraz subwencji w powiązaniu z zaostrzoną dyscypliną budżetową krajów związkowych doprowadziły w ostatnich latach do zamknięcia wielu deficytowych lotnisk regionalnych a pętla wokół większości jeszcze funkcjonujących zaciska się coraz silniej. Problem nieefektywnych lotnisk regionalnych, egzystujących wyłącznie dzięki pieniądzom podatnika, to nie tylko domena Niemiec. Jednak szybkie przemiany po zjednoczeniu doprowadziły właśnie tu do najsilniejszej patologii. Ponad połowa wszystkich niemieckich lotnisk regionalnych od roku 2005 nie odnotowała ani razu zysku a obecnie prawie wszystkie są deficytowe. Rozpasane subwencje a tym samym permanentne sprzeniewierzanie się zasadom wolnej konkurencji musiały w końcu przykuć uwagę europejskich komisarzy. Źródło: PRTL