Tragiczny Lot 5055

Jedno z ostatnich zdjęć samolotu Ił-62M "Tadeusz Kościuszko"

- Dobranoc, do widzenia. Cześć, giniemy - to ostatnie słowa kapitana Zygmunta Pawlaczyka, dowódcy załogi samolotu Ił-62M "Tadeusz Kościuszko", który 9 maja 1987 roku rozbił się w Lesie Kabackim podczas próby awaryjnego lądowania na Okęciu. Słoneczna sobota, 9 maja 1987 roku. Na warszawskim Okęciu Ił-62M „Tadeusz Kościuszko” (SP-LBG) przygotowywany był do lotu czarterowego nr 5055 do Nowego Jorku. 

Litera „M” w nazwie samolotu wskazuje, że była to zmodyfikowana wersja Iła-62: do najważniejszych zmian w konstrukcji należały nowe silniki o większej mocy i umieszczenie siódmego zbiornika paliwa w stateczniku pionowym, co pozwalało na pokonanie trasy z Warszawy do Nowego Jorku bez konieczności lądowania na dotankowanie na kanadyjskim lotnisku Gander. O szybkości, z jaką potoczyły się wypadki w Lesie Kabackim niech świadczy fakt, że wśród szczątków „Kościuszki” znaleziono spaloną sarnę. Drobniejsze pożary na trasie samolotu, wywołane zrzucanym paliwem i odpadającymi elementami poszycia kadłuba ugaszono około południa. Gdy o katastrofie „Kościuszki” mówiono już w całej Warszawie, reżimowe media milczały. Dopiero w wieczornym wydaniu Dziennika Telewizyjnego wspomniano lapidarnie o katastrofie czarteru do Nowego Jorku. Na dodatek pomylono nazwy samolotów, podając, że rozbił się „Władysław Sikorski”, a w radiu odczytano listę ofiar. Oficjalnie przekazana do mediów informacja była dość oszczędna: samolot spadł, szczątki usunięto, a PLL LOT otoczył bliskich ofiar troskliwą opieką, zapewniając im nocleg w warszawskich hotelach, restauracyjne wyżywienie i odszkodowania. Polski rząd milczał w sprawie przyczyn katastrofy, choć w ciągu kilku dni udało się wstępnie ustalić przebieg katastrofy, do której miała doprowadzić awaria silnika. Dnia 12 maja ówczesny rzecznik rządu, Jerzy Urban, zwołał konferencję prasową, na której wręcz beształ dziennikarzy, domagających się podania jakichkolwiek informacji: - Komisja rządowa działająca pod przewodnictwem wicepremiera Zbigniewa Szałajdy zapowiedziała, że po ustaleniu faktów i okoliczności katastrofy poda wyniki swoich prac do publicznej wiadomości. Do zbadania przyczyn katastrofy „Kościuszki” premier Zbigniew Messner jeszcze tego samego dnia powołał rządową komisję pod przewodnictwem wicepremiera Zbigniewa Szałajdy. W jej składzie znaleźli się: minister komunikacji, wiceprezydent Miasta Stołecznego Warszawy, główny inspektor bezpieczeństwa lotów Ministerstwa Obrony Narodowej, naczelny inżynier Wojsk Lotniczych, przedstawiciel Prokuratora Generalnego, dyrektor naczelny Instytutu Lotnictwa, dyrektor naczelny PLL LOT, dyrektor generalny lotnictwa cywilnego, zastępca przewodniczącego Komisji Planowania przy Radzie Ministrów, zastępca komendanta głównego Milicji Obywatelskiej, zastępca komendanta głównego Straży Pożarnych i przedstawiciel Wojskowej Akademii Technicznej. Przeprowadzaniem ekspertyz i specjalistycznych badań zajęła się Podkomisja Techniczna kierowana przez naczelnego inżyniera Wojsk Lotniczych pułkownika Antoniego Milkiewicza, która podczas śledztwa współpracowała z Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych, Wojskową Akademią Techniczną, Politechniką Warszawską, Instytutem Lotnictwa, Dyrekcją Generalną Lotnictwa Cywilnego, działem technicznym PLL LOT, Zakładem Kryminalistyki Komendy Głównej Milicji Obywatelskiej, Centralnym Biurem Konstrukcji Łożysk Tocznych, Instytutem Mechaniki Precyzyjnej, WSK-PZL Rzeszów i Warszawa-Okęcie, biurami konstrukcyjnymi Iljuszyna i Sołowiowa, Instytutem Naukowo-Badawczym Lotnictwa Cywilnego ZSRR i Wojskowymi Zakładami Lotniczymi nr 4. Osobne śledztwo w sprawie katastrofy „Kościuszki” prowadziła Prokuratura Wojewódzka w Warszawie. „Tadeusz Kościuszko” (SP-LBG) został zakupiony przez PLL LOT jako ostatni z grupy siedmiu maszyn Ił-62M w 1983 roku. Zmodyfikowana wersja „M” zastąpiła flotę maszyn dalekodystansowych, opartą na modelu Ił-62. Do 9 maja 1987 roku SP-LBG spędził w powietrzu 6 971 godzin, wykonując 1 752 operacji. Dzień wcześniej maszyna wróciła z Chicago i przeszła trwającą sześć godzin kontrolę techniczną, przygotowującą ją do kolejnego rejsu za Atlantyk. Samolot „Tadeusz Kościuszko” napędzały cztery dwuwałowe, turbowentylatorowe, dwuprzepływowe silniki Sołowiewa D-30KU. W Iłach-62M montowano je w tylnej części kadłuba, umieszczając po dwie jednostki w podwójnych gondolach, znajdujących się z lewej i prawej strony samolotu. Montaż silników na ogonie był w latach 60-tych światową tendencją w projektowaniu samolotów, jednak umieszczenie dwóch silników obok siebie miało jedną poważną wadę: awaria jednego z nich niemal w każdym przypadku powodowała uszkodzenie sąsiedniego silnika. 

Miejsce katastrofy samolotu Ił-62M "Tadeusz Kościuszko"