Kiedy szefowie GM, Chryslera i Forda lecieli do
Waszyngtonu, by prosić rząd o pomoc w czasie kryzysu finansowego w 2008 r.,
korzystali z 3 prywatnych samolotów. Po fali krytyki GM wypowiedział umowę
wynajmu siedmiu maszyn Gulfstreama, Citigroup, który dostał od państwa miliardy
dolarów, anulował zamówienie na Falcona 7X produkcji Dassault i wystawił na
sprzedaż dwa starsze Falcon 2000EX.
Te przypadki w połączeniu z szybkim topnieniem
zysków firm, pogarszającym się zaufaniem i malejącą liczbą transakcji
przyczyniły się do bezprecedensowego spadku o 30 proc. wartości dostarczanych
samolotów dyspozycyjnych w latach 2008-13.
W bieżącym roku na światowym rynku pojawiły się
oznaki poprawy w sektorze towarów luksusowych, wraz z rosnącym zaufaniem w
firmach i wpływem stale zwiększającej się liczby superbogaczy. — Widzimy teraz
przyzwoite ożywienie na rynku jako całości — uważa Stephen Taylor, szef działu
samolotów dyspozycyjnych Boeinga, który wraz z Airbusem produkuje największe i
najdroższe samoloty na świecie.
Rynek dostaw, następujących w rok-dwa lata po
złożeniu zamówienia, ma wzrosnąć w tym roku o 3 proc. do 23 mld dolarów, a w
następnym roku o 10 proc. — szacuje amerykańska firma doradcza Teal Group. To
dobrze zwiastuje głównym producentom, firmom Gulfstreram, Bombardier, Dassault
Aviation, Cessna i Embraer. Hawker Beechcraft, który w 2012 r. ogłosił
bankructwo i procedurę naprawczą pod ochroną przed roszczeniami wierzycieli,
zrezygnował z tej ochrony w ubiegłym roku. Szybki wzrost sprzedaży dużych
samolotów dyspozycyjnych wynika również z rosnącej na świecie liczby bogatych
ludzi. Liczba miliarderów zwiększa się z roku na rok; w 2003 r.
było ich 935, a
w 2013 — 1682 — wynika z dorocznego raportu Knight Frank. — Kraje z nową klasą
bogatych ludzi, np. Rosja, chcą większych szybszych, mocniejszych samolotów —
uważa szef Europejskiego Zrzeszenia Lotnictwa Biznesowego EBAA, Fabio Gamba. —
Dziesięć lat temu ten rynek nie istniał w takiej formie. Źródło: ekonomia.rp.pl
Komentarze
Prześlij komentarz