Rok 2018 nie był łaskawy dla największego pasażerskiego samolotu

Rok 2018 nie był dla największego pasażerskiego samolotu świata łaskawy. I bynajmniej nie chodzi tutaj o jakieś fatum w postaci incydentów czy usterek. Minął bowiem kolejny rok, a Airbus nie pozyskał żadnego nowego klienta na A380, “niemodnego”, gigantycznego czterosilnikowca. Produkcja będzie kontynuowana przez kolejną dekadę w gruncie rzeczy dzięki zamówieniu złożonemu przez Emirates na początku roku, a i wtedy nie obeszło się bez zgrzytów i wojny nerwów o dalszy los projektu. Nieoficjalne źródła mówią, że program A380 nie osiągnął jeszcze nawet progu rentowności. Ten kosztowny marazm nie mógł trwać wiecznie - francuski prezydent Macron proponuje Chinom współpracę przy produkcji A380, a Państwo Środka bynajmniej nie zamierza być wieczną montownią. Zapowiedzi lotniczej współpracy Francji i Chin pojawiły się w już w styczniu 2018 roku, teraz jednak zaczęły nabierać bardziej wyrazistych kształtów. Francuski rząd naciska na Pekin, aby ten skłonił chińskie linie lotnicze do zamawiania największego pasażerskiego samolotu świata. Dotychczas tylko China Southern skusiły się na Superjumbo. Ale stawka w tej grze jest o wiele wyższa. Ambicje Chin wykraczają już bowiem poza bycie rynkiem zbytu, ewentualnie zakładem końcowego montażu lub dostawcą wyposażenia wnętrza samolotów. Państwo środka chce absorbować nowoczesne lotnicze technologie, aby samemu budować pasażerskie odrzutowce. Nie tylko na potrzeby ogromnego i gwałtownie rosnącego rynku wewnętrznego, ale też na eksport. Aby w końcu skutecznie skruszyć duopol Boeing-Airbus, dzierżący niepodzielnie lukratywny rynek samolotów szerokokadłubowych. Od dziesięciu lat działa w mieście Tianjin przedsiębiorstwo stanowiące wspólne przedsięwzięcie europejskiego Airbusa i chińskiego Aviation Industry Corporation. W tym zakładzie realizowany jest montaż końcowy wąskokadłubowego Airbusa A320. W ubiegłym roku uruchomiono tutaj także linię montażową szerokokadłubowego Airbusa A330. Jeżeli chodzi o Superjumbo, Airbusa A380, Francuzi zaoferowali Chińczykom możliwość montażu kabin do tego modelu. Nie o to jednak włodarzom Państwa Środka chodzi. Ich celem jest bowiem transfer know-how. Czy prezydent Macron zacznie wyprzedawać “srebra rodowe” Airbusa za cenę utrzymania programu A380 przy życiu?

Kiedy A380 wchodził z końcem 2007 roku do komercyjnej służby w barwach Singapore Airlines, nic nie zapowiadało turbulencji w tym projekcie. Turbulencji, w które wpadł program produkcji tego megaodrzutowca niewiele później. Już bowiem od 2014 producent pozyskiwał coraz mniej zamówień. Chociaż jeszcze rok wcześniej linie zamówiły 42 sztuki tego płatowca, to rok później już tylko 13, a w kolejnym, 2015 roku, zaledwie dwa. Zamówień de facto bywało i więcej, ale niektóre linie zaczęły anulować kontrakty lub przesuwać je na inne modele producenta, w ostatnim czasie szczególnie na dwusilnikowego A350. Dlaczego wielki triumf europejskiej myśli technologicznej popadł w niełaskę przewoźników? Najpierw koszty. To miał być główny atut Superjumbo, który w wielu przypadkach okazał się być jego kulą u nogi (tzn. u skrzydła). W typowej, trzyklasowej konfiguracji A380 zabiera na pokład nieco ponad pół tysiąca pasażerów. I wtedy faktycznie koszt przetransportowania jednego podróżnego należy do najniższych, jak chce tego producent. Tyle że działa to jedynie w przypadku maksymalnego wypełnienia pokładu, co z kolei nie zawsze udaje się, bo popyt na transport lotniczy cechuje się silną sezonowością. Dodatkowo, cztery silniki tej maszyny oznaczają wyższe koszty serwisowania i więcej wypalonej kerozyny niż w przypadku maszyn dwusilnikowych. Nieco tylko mniejszych niż gigantyczny A380, ale znacznie bardziej ekonomicznych. Airbus ma tutaj w swojej ofercie twinjeta oznaczonego jako A350, ale ten wszedł na rynek później niż popularny model amerykańskiego arcyrywala, Boeinga, dostarczającego od ponad ośmiu lat Dreamlinera (Boeing 787). W dodatku niezmiennie wielkim uznaniem przewoźników cieszy się sprawdzony od lat 90-tych, wielki i niezawodny Boeing 777, zwany Triple Seven.Teoretycznie A380 mógłby pokazać swą przewagę na skrajnie przepełnionych lotniskach, gdzie sloty (pozwolenia na starty i lądowania) są już niedostępne lub bliskie wyczerpaniu. Zużywając jeden taki slot, można za pomocą A380 w założeniu zabrać większą liczbę pasażerów. Taki przypadek mamy na londyńskim Heathrow, obsługującym ponad 80 mln podróżnych rocznie. Okazuje się jednak, że np. British Airways woli realizować połączenie pomiędzy Londynem a Nowym Jorkiem większą liczbą mniejszych maszyn, gdyż lepiej zaspokaja to potrzeby pasażerów, którzy mogą planować loty w różnych porach dnia. I wreszcie – Airbusowi A380 nie dane jest, niestety, przeżywać drugą młodość w pełnej krasie. Inaczej niż w przypadku innego zawodnika wagi superciężkiej, Boeinga 747. Zwiewnie zwanego “Królową Przestworzy” (Queen of the Skies).Kiedy dwa lata temu Singapore Airlines, inauguracyjny klient programu A380, ogłosił zamiar zwrotu pierwszych czterech Superjumbo do leasingodawcy, wiadomość ta wstrząsnęła branżą lotniczą. Chodziło bowiem o względnie nowe statki powietrzne ze stażem nie przekraczającym dziesięciu lat. Gwoli prawdy trzeba dodać, że były to egzemplarze z początku produkcji, nie dość ekonomiczne jak na dzisiejsze warunki. Okazało się, że niemiecka firma leasingowa, Dr. Peters Group, nie jest w stanie znaleźć chętnych na dalsze użytkowanie tych maszyn, które mogłyby spędzić w powietrzu kolejnych dziesięć, a nawet dwadzieścia lat. Brak rynku wtórnego był ewidentnie złym sygnałem dla ewentualnych nabywców nowych maszyn, czy to firm leasingowych, czy linii lotniczych. Następne posunięcie było dramatyczne – Dr. Peters zdecydował o przeznaczeniu niechcianego odrzutowca na przysłowiowe żyletki, czyli na części zamienne. Zapewne ze znaczną stratą w stosunku do dalszego wynajmu statku powietrznego jako całości. Finalnie dwa A380 wycofane z Singapore Airlines znalazły zainteresowanego w postaci portugalskich linii lotniczych HiFly. Przewoźnik ten specjalizuje się w krótko- i średnioterminowym leasingu maszyn wraz z załogą, przeglądami i ubezpieczeniem (tzw. ACMI), wspomagając np. linie lotnicze posiadające chwilowe braki w swoim parku maszynowym. Ostatnio z jej usług korzystał np. rodzimy LOT, który kierował Airbusa A340 portugalskiego przewoźnika do obsługi swoich tras transatlantyckich w związku z dłuższym wyłączeniami Dreamlinerów z ruchu.

Tymczasem do służby u Portugalczyków wszedł pierwszy A380 “z odzysku”, oznaczony numerem rejestracyjnym 9H-MIP. Przez cały sierpień Superjumbo HiFly był wynajmowany do praktycznie codziennej obsługi trasy z Londynu do Nowego Jorku. Woził też skandynawskich turystów na Wyspy Kanaryjskie. We wrześniu z kolei portugalski A380 obsługiwał trasę z Paryża do Saint-Denis, stolicy francuskiej wyspy Reunion na Oceanie Indyjskim. Ponieważ jest to terytorium zamorskie Francji, uznaje się, że jest to najdłuższy, bo trwający blisko 11 godzin, lot “krajowy”. Niestety, znów odezwała się sezonowość – ostatnie miesiące roku to w większości kursy serwisowe z bazy HiFly w portugalskiej miejscowości Beja do francuskiej Tuluzy. Na obecną chwilę nie sposób wyrokować, na ile krótkoterminowy wynajem A380 innym liniom okaże się zyskownym biznesem.Zła passa Airbusa A380 powinna spędzać sen z powiek nie tylko Francuzom, ale przecież także i Niemcom. To bowiem te dwa państwa, obok Hiszpanii i Wielkiej Brytanii, są głównie zaangażowane we wspólne przedsięwzięcie, jakim jest Airbus oraz w A380, sztandarowy projekt tego konsorcjum. Obecnie we flocie Lufthansy znajdziemy łącznie 14 największych Airbusów. Do tego 13 starszych Boeingów 747 serii 400 i aż 19 najnowszej serii -8. Lufthansa zamówiła już Airbusy A350, mające zastąpić wycofywane czterosilnikowe A340. Oraz Boeingi 777 z nowej serii -9, które mają zasilić flotę niemieckiego przewoźnika po planowanym na 2025 rok zakończeniu eksploatacji starszych Boeingów 747-400.Tym bardziej zaskakująco i intrygująco zabrzmiał tweet na oficjalnym profilu niemieckiego przewoźnika “Wielkie rzeczy w drodze. Czekajcie cierpliwie i cieszcie się weekendem”. Radość z szansy dla A380 trwała wszakże krótko, bowiem już cztery dni później okazało się, że aktualna pozostała tylko “radość z weekendu”, ponieważ “Obecnie nie realizujemy żadnego zamówienia na A380”. Źródło: Materiały prasowe

Komentarze

Popularne posty